E’ importante capire il funzionamento base di un motore a scoppio per arrivare ad un utilizzo appropriato del motore stesso. Le fasi del funzionamento di un motore 2 tempi a combustione interna avvengono tutte in un solo "giro motore". Il pistone, salendo nel cilindro, comprime la miscela di aria/carburante mentre nello stesso istante nuova miscela si introduce nel carter attraverso il foro dell’albero. In prossimità del punto più alto della corsa del pistone, la candela ad autoaccensione innesca lo scoppio con la miscela. Questo spinge il pistone verso il basso sviluppando potenza. Il pistone scendendo apre prima la luce di scarico e poco dopo i travasi. La sua discesa comprime la miscela nel carter spingendola attraverso i travasi del cilindro. Quando si trova nella parte più inferiore della corsa, la miscela fresca entra nel cilindro spingendo i gas combusti all’esterno attraverso la luce di scarico. Il pistone, salendo, è pronto per un nuovo ciclo.

La carburazione ottimale del motore può sembrare un ostacolo insormontabile ma in realtà è abbastanza semplice, basta un po' d'orecchio e capire bene come funziona un carburatore. Per prima cosa scaldare il motore per un paio di minuti con leggere accelerate. Regolazione del minimo meccanico: Quando il motore è caldo, circa 85 - 100°, mantenere il carburatore al minimo regime (con la farfalla o pastiglia tutta chiusa) e regolate la battuta della vite fino a quando il motore non raggiunge un regime regolare (intorno ai 1500 giri/min.). Regolate sempre lo spillo del massimo in modo che il motore con carburatore aperto al massimo faccia un discreto fumo in rettilineo a dimostrazione di una carburazione "ricca" o "grassa" perché usando il motore in condizione di carburazione del massimo "magra" si rischia di danneggiarlo per mancanza di lubrificazione. Carburazione statica: A questo punto procedete con delle accelerate un po' più energiche in modo da percepire in suono del motore ad un livello di giri più elevato. Se esso "singhiozza" oppure sale di giri molto rapidamente (ancor prima che abbiate dato tutto gas) la carburazione è "magra", il volume di miscela che si introduce nella camera di scoppio non è sufficiente alle esigenze del motore. Bisogna svitare lo spillo del massimo fino raggiungere un suono più uniforme del motore stesso e la marmitta deve emettere una discreta quantità di fumo. Se invece il motore ha difficoltà a salire di giri, "borbotta", sputa molto fumo dallo scarico insieme a olio, la carburazione è "grassa", ovvero troppo volume di miscela entra nella camera di combustione e il motore non riesce a bruciarla. Avvitare o stringere la vite dello spillo del massimo fino a diminuire la quantità di fumo sprigionato dallo scarico e fino a raggiungere un suono del motore più uniforme ed un regime più elevato. Carburazione in movimento: A questo punto bisogna effettuare la carburazione con il modello in movimento girando su un tracciato. I sintomi del motore sono gli stessi ma ora abbiamo un aiuto in più, il modello risente del comportamento del motore per cui la carburazione è ora più semplice. Effettuate un paio di giri per raggiungere la temperatura di esercizio sempre assicurandovi che a pieno gas fuoriesca una discreta quantità di fumo dallo scarico. A questo punto provate a fermare il modello per 3-4 secondi e poi provate a partire rapidamente. Se il motore singhiozza ed ha difficoltà a partire, il minimo si alza e non ci sono emissioni di fumo dallo scarico, la carburazione è "magra di minimo", svitate lo spillo fino a quando la partenza e il suono del motore non migliorano. Se invece il motore ha difficoltà a salire di giri, sputa molto fumo oppure si spegne quando aspettate al minimo, allora è "grasso di minimo": avvitate lo spillo fino ad ottenere un suono progressivo del motore come ad un sibilo con una leggera emissione di fumo. Effettuate due o tre giri in queste condizioni e regolate lo spillo del massimo in modo che il motore abbia una costante accelerazione fino alla fine del rettilineo come un sibilo per tutto il tratto. Effettuando altri 2 o3 giri se il motore non scende di prestazioni in fondo al rettifilo o su curvoni veloci sotto il massimo sforzo allora la carburazione è OK! In caso di perdita di potenza e calo di giri svitare lo spillo del massimo (ingrassare la carburazione) di 2mm circa e riprovare fino ad ottenere la costanza di prestazioni. Viceversa se in rettilineo sentite il motore "ratare" come se scoppiettasse allora siete "grassi". Chiudete (avvitare) lo spillo del massimo poco per volta.

La miscela che alimenta la combustione del vostro micromotore a scoppio è corrosiva (crea ruggine e ossidazione) e, se lasciata sedimentare, causa una soluzione di alcool, acqua e nitro che intacca irreparabilmente il motore. La biella diventa color piombo, l'albero e il cuscinetto assumono una colorazione scura in corrispondenza delle parti di attrito. Per questi motivi è necessario mantenere pulito il vostro motore specialmente quando si è certi che non verrà utilizzato a breve termine. Per eseguire una corretta pulizia ecco i passi da seguire: Esaurite fino all'ultima goccia di carburante presente all'interno del motore staccando o interrompendo il tubo-miscela. Questa operazione può essere pericolosa negli aereomodelli per la presenza dell'elica; è quindi necessario agire con la massima prudenza. Lavate l'esterno del motore con con benzina o gasolio miscelati con olio al 5-10% con l'aiuto di un pennellino per rimuovere lo sporco. Con lo stesso tipo di detergente si possono pulire tutte le parti interne del motore lubrificando attentamente tutti i particolari prima di rimontarli.

La candela è il particolare più semplice da controllare ed è anche lo specchio dello stato di salute del motore stesso. Il filamento è di color argento ma la sua composizione è una lega ben più pregiata formata da Platino e Rodio! Controllare spesso l'aspetto di questo particolare può aiutarvi a percepire i sintomi della carburazione. Non affrettiamoci ad attribuire brutti aggettivi per un cattivo funzionamento del motore; spesso la conseguenza di una scelta errata della candela o semplicemente ad una candela troppo vecchia può causare spente o prestazioni non eccellenti. Vediamo come poter interpretare il linguaggio tecnico della vostra candela: Smontate la candela e guardate attentamente il filamento (a volte può essere utile confrontarlo con una nuova):

La marmitta è un accessorio di primaria importanza ed è determinante per ottenere il miglior rendimento dal vostro micromotore. Le marmitte di produzione Novarossi, esempio, sono disegnate con un sofisticato programma in 3D e sono tutte costruite e saldate completamente a mano. Non esiste, infatti, nessun macchinario automatico in grado di produrre uno scarico con lo stesso grado di finitura e con le stesse prestazioni di uno realizzato a mano. Nei motori a due tempi la forma dello scarico (espansione), lo spessore della lamiera che lo compone, il volume interno e la lunghezza sono fattori importantissimi perchè permettono al motore di entrare in risonanza ed acquistare potenza e giri. Scegliendo lo scarico adatto si possono variare il rendimento ed i consumi, si può acquistare allungo oppure accelerazione. Ci vuole una lunghissima esperienza in questo settore, il team Novarossi ufficiale svolge competizioni in tutto il mondo sia in pista che nel buggy. Grazie a tutto questo le marmitte che producono sono il miglior compromesso esistente, ma, per ottenere il meglio guardando il vostro stile di guida in relazione al tracciato, sono necessari piccoli accorgimenti. Dovete sapere che una marmitta a risonanza al variare del volume o della lunghezza, fà cambiare comportamento al vostro motore. La lunghezza di uno scarico, che di solito si calcola dal punto più lontano del collettore al punto di massima espansione (la saldatura del cono al centro della marmitta), può essere modificata (nell'ordine di pochi millimetri, più o meno 5) cambiando il collettore nelle marmitte in-line, oppure sfilandolo dal silicone in quelle standard. Accorciando questa misura il motore acquista giri ed allungo perdendo accelerazione. Allungandola il motore migliorerà il rendimento in accelerazione e spunto, perdendolo in velocità massima. La pulizia e la cura sono altrettanto importanti. Residui di gas incombusti ed olio intaccano la superficie interna ed esterna della marmitta e di conseguenza le prestazioni calano. E' utile pulire anche l'esterno per non compromettere la risonanza dell'alluminio e il rendimento.

La miscela da utilizzare deve essere di altissima qualità, un buon carburante favorisce ottime prestazioni e una lunga durata delle parti meccaniche. La nostra esperienza sui campi di gara di tutto il mondo ci indica che l'olio di ricino con una piccola percentuale di sintetico (2-3%) è la migliore soluzione da utilizzare: il ricino evita il surriscaldamento e lubrifica in profondità tutte le parti rotanti mentre il sintetico agevola la combustione (specialmente in condizioni di bassa temperatura) e aiuta l'eliminazione dei residui di olio incombusto. L'alcool è il combustibile tramite il quale olio e nitro possono legarsi. Dopo il funzionamento è importante non lasciare residui di carburante incombusto (motore spento per ingolfamento tappando lo scarico) che potrebbero causare una ossidazione delle parti interne del motore. E' facile che riavviando il motore a distanza di pochi giorni, queste particelle di ossido distaccandosi danneggino il motore stesso. La vita e le prestazioni del vostro motore sono legate alla qualità del carburante utilizzato, per questo noi produciamo una miscela particolarmente adatta alle esigenze dei motori  sia pista che buggy con diverse percentuali di nitro.

La miscela usata da noi dell' RTO è principalmente di tipo industriale, ma spesso prendiamo anche quella artigianale; l'importante è conoscere chi la prepara e i componenti che usa per prepararla, come pure gli strumenti adeguati e tutte le conoscenze per farlo, ne va della vite del nostro Micromotore...........